Поезд на магнитной подушке, летающий поезд, маглев

Практическая реализация

Поезд на магнитной подушке Linimo, эксплуатация которого началась в марте 2005 года, был разработан компанией Chubu HSST и до сих пор используется в Японии. Он курсирует между двумя городами префектуры Айти. Протяженность полотна, над которым парит маглев составляет около 9 км (9 станций). При этом максимальная скорость Linimo равна 100 км/ч. Это не помешало ему только в течение первых трех месяцев с момента запуска перевезти более 10 млн пассажиров.

Более известным является шанхайский маглев, созданый немецкой компанией Transrapid и введенный в эксплуатацию 1 января 2004 года. Эта железнодорожная линия на магнитном подвесе соединяет станцию шанхайского метро Лунъян Лу с международным аэропортом Пудун. Общее расстояние составляет 30 км, поезд преодолевает его приблизительно за 7,5 мин, разгоняясь до скорости 431 км/ч.

Еще одна железнодорожная линия на магнитном подвесе успешно эксплуатируется в городе Тэджон, Южная Корея. UTM-02 стал доступен пассажирам 21 апреля 2008 года, а на его разработку и создание ушло 14 лет. Железнодорожная линия на магнитном подвесе соединяет Национальный музей науки и выставочный парк, расстояние между которыми всего лишь 1 км.

Среди поездов на магнитной подушке, эксплуатация которых начнется в ближайшем будущем, стоит отметить Maglev L0 в Японии, его испытания были возобновлены совсем недавно. Ожидается, что к 2027 году он будет курсировать по маршруту Токио – Нагоя.

Existing maglev systems

Emsland, Germany

Transrapid at the Emsland test facility

Transrapid, a German maglev company, has a test track in Emsland (Hermann Kemper’s homeland) with a total length of 31.5 km. The single track line runs between Dörpen and Lathen with turning loops at each end. The trains regularly run at up to 420 km/h. The construction of the test facility began in 1980 and finished in 1984.

JR-Maglev, Japan

JR-Maglev at Yamanashi

Japan has a demonstration line in Yamanashi prefecture where test trains JR-Maglev MLX01 have reached 581 km/h (361 mph), slightly faster than any wheeled trains (the current TGV speed record is 574.8 km/h). These trains use superconducting magnets which allow for a larger gap, and repulsive-type Electro-Dynamic Suspension (EDS). In comparison Transrapid uses conventional electromagnets and attractive-type Electro-Magnetic Suspension (EMS). These «Superconducting Maglev Shinkansen,» developed by the Central Japan Railway Company (JR Central) and Kawasaki Heavy Industries, are currently the fastest trains in the world, achieving a record speed of 581 km/h on December 2, 2003. Yamanashi Prefecture residents (and government officials) can sign up to ride this for free, and some 100,000 have done so already.

Linimo (Tobu Kyuryo Line, Japan)

Linimo train approaching Banpaku Kinen Koen, towards Fujigaoka Station

The world’s first commercial automated «Urban Maglev» system commenced operation in March 2005 in Aichi, Japan. This is the nine-station 8.9 km long Tobu-kyuryo Line, otherwise known as the Linimo. The line has a minimum operating radius of 75 m and a maximum gradient of 6%. The linear-motor magnetic-levitated train has a top speed of 100 km/h. The line serves the local community as well as the Expo 2005 fair site. The trains were designed by the Chubu HSST Development Corporation (Japan Airlines developed it in the mid 1970s; it has since been withdrawn), which also operates a test track in Nagoya. Urban-type maglevs patterned after the HSST have been constructed and demonstrated in Korea, and a Korean commercial version Rotem is now under construction in Daejeon and projected to go into operation by April of 2007.

FTA’s UMTD program

In the US, the Federal Transit Administration (FTA) Urban Maglev Technology Demonstration program has funded the design of several low-speed urban maglev demonstration projects. It has assessed HSST for the Maryland Department of Transportation and maglev technology for the Colorado Department of Transportation. The FTA has also funded work by General Atomics at California University of Pennsylvania to demonstrate new maglev designs, the MagneMotion M3 and of the Maglev2000 of Florida superconducting EDS system. Other US urban maglev demonstration projects of note are the LEVX in Washington State and the Massachusetts-based Magplane.

Southwest Jiaotong University, China

On December 31, 2000, the first crewed high-temperature superconducting maglev was tested successfully at Southwest Jiaotong University, Chengdu, China. This system is based on the principle that bulk high-temperature superconductors can be levitated or suspended stably above or below a permanent magnet. The load was over 530 kg and the levitation gap over 20 mm. The system uses liquid nitrogen, which is very cheap, to cool the superconductor.

Shanghai Maglev Train

A maglev train coming out of the Pudong International Airport.

Transrapid, in Germany, constructed the first operational high-speed conventional maglev railway in the world, the Shanghai Maglev Train from downtown Shanghai (Shanghai Metro) to the Pudong International Airport. It was inaugurated in 2002. The highest speed achieved on the Shanghai track has been 501 km/h (311 mph), over a track length of 30 km. The plan for the Shanghai-Hangzhou Maglev Train was approved by the central government in February 2006, with construction set to start by the end of 2006 for completion by 2010.

Все с нуля

Разрабатывая серию ТП, инженеры всё, по сути, делали «с нуля». Выбирали параметры взаимодействия магнитов вагона и пути, затем взялись за электромагнитную подвеску — работали над оптимизацией магнитных потоков, динамикой движения и т. д. Основным достижением разработчиков можно назвать созданные ими так называемые магнитные лыжи, способные компенсировать неровности пути и обеспечить комфортную динамику движения вагона с пассажирами. Адаптация к неровностям реализовывалась с помощью небольших по размеру электромагнитов, связанных шарнирами в нечто подобное цепям. Схема была сложной, но значительно более надежной и работоспособной, чем при жестко закрепленных магнитах. Контроль за системой осуществлялся благодаря датчикам зазора, которые отслеживали неровности пути и давали команды силовому преобразователю, уменьшавшему или увеличивающему ток в конкретном электромагните, а значит, и подъемную силу.

ТП-01, первый советский маглев, 1979 год. Здесь вагон стоит ещё не в Раменском, а на коротком, 36-метровом участке пути, построенном на полигоне завода «Газстроймашина». В том же году первый подобный вагон продемонстрировали немцы — советские инженеры шли в ногу со временем.

Именно эта схема и была опробована на ТП-05 — единственном построенном в рамках программы вагоне «второго направления», с электромагнитным подвесом. Работу над вагоном вели очень быстро — его алюминиевый корпус, например, сделали буквально за три месяца. Первые испытания ТП-05 прошли в 1986 году. Он весил 18 т, вмещал 18 человек, остальная часть вагона была занята испытательным оборудованием. Предполагалось, что первая дорога с использованием таких вагонов на практике будет построена в Армении (из Еревана в Абовян, 16 км). Скорость должны были довести до 180 км/ч, вместимость — до 64 человек на вагон. Но вторая половина 1980-х внесла свои коррективы в радужное будущее советского маглева. В Британии к тому времени уже запустили первую постоянную систему на магнитной подушке, мы могли бы догнать англичан, если бы не политические перипетии. Другой причиной свертывания проекта стало землетрясение в Армении, приведшее к резкому сокращению финансирования.

Проект В250 — скоростной маглев «Москва — Шереметьево». Аэродинамика была разработана в ОКБ Яковлева, причём были изготовлены полноразмерные макеты сегмента с креслами и кабины. Расчётная скорость — 250 км/ч — была отражена в индексе проекта. К сожалению, в 1993 году амбициозная идея разбилась об отсутствие финансирования.

Pros and cons of maglev vs. conventional trains

Due to the lack of physical contact between the track and the vehicle, there is no rolling friction, leaving only air resistance (although maglev trains also experience electromagnetic drag, this is relatively small at high speeds).

Maglevs can handle high volumes of passengers per hour (comparable to airports or eight-lane highways) and do it without introducing air pollution along the right of way. Of course, the electricity has to be generated somewhere, so the overall environmental impact of a maglev system is dependent on the nature of the grid power source.

The weight of the large electromagnets in EMS and EDS designs is a major design issue. A very strong magnetic field is required to levitate a massive train. For this reason one research path is using superconductors to improve the efficiency of the electromagnets.

The high speed of some maglev trains translates to more sound due to air displacement, which gets louder as the trains go faster. A study found that high speed maglev trains are 5dB noisier than traditional trains.At low speeds, however, maglev trains are nearly silent.

Строительство

На реализацию проекта Shanghai Transrapid потребовалось 10 миллиардов йен (1,33 миллиарда долларов США) и два с половиной года. Линия составляет 30,5 км (18,95 миль) пути и имеет еще один отдельный путь, ведущий к объекту технического обслуживания.

Расширения

В январе 2006 года Административное бюро городского планирования Шанхая предложило проект расширения линии магнитной подвески Шанхай – Ханчжоу. Расширение продолжит существующую линию в направлении международного аэропорта Шанхай Хунцяо , проходящую через Южный железнодорожный вокзал Шанхая и место проведения выставки Expo 2010 , с возможным продолжением в направлении Ханчжоу. Расширение позволит осуществлять пересадку между двумя аэропортами, расположенными на расстоянии 55 км (34 миль) друг от друга, примерно за 15 минут. Участок между двумя аэропортами Шанхая также называется экспресс-линией аэропорта.

План расширения в Ханчжоу был впервые одобрен центральным правительством в феврале 2006 года с запланированной датой завершения в 2010 году, который будет построен по Германии «s Трансрапид консорциуму ( в основном ThyssenKrupp и Siemens ). Работы были приостановлены в 2008 году из-за общественного протеста против радиационных опасений, несмотря на экологическую оценку Шанхайской академии наук об окружающей среде, согласно которой линия безопасна и не повлияет на качество воздуха и воды, а шумовое загрязнение можно контролировать. В январе и феврале 2008 года сотни жителей устроили демонстрацию в центре Шанхая против линии, строящейся рядом с их домами. Сообщается, что жители были обеспокоены потенциальной опасностью для здоровья, шумом и потерей стоимости имущества. Схема Шанхая предусматривает буферную зону вокруг трассы шириной 22,5 м, что неблагоприятно по сравнению с немецкими стандартами, согласно которым дома должны находиться на расстоянии 300 м от линии. Представители жителей подали официальный запрос о проведении демонстрации в Бюро общественной безопасности Шанхая, который был отклонен. Согласно China Daily, как сообщалось в People’s Daily Online от 27 февраля 2009 года, муниципальное правительство Шанхая рассматривало возможность строительства подземной линии магнитной подвески, чтобы развеять опасения общественности перед электромагнитным загрязнением, и окончательное решение по линии магнитной подвески должно быть одобрено Министерством национального развития. и Комиссия по реформе.

Общая длина составила бы 169 км (105 миль), из которых 64 км (40 миль) будут в пределах города Шанхай и 105 км (65 миль) в провинции Чжэцзян . Будут построены четыре станции: на территории Expo 2010 в восточной части Шанхая; на юге Шанхая; Цзясин ; и восток Ханчжоу. Предлагаемая расчетная скорость составляла 450 км / ч, что позволяло поезду преодолевать расстояние всего за 27 минут. Общий бюджет проекта должен был составить 35 миллиардов юаней (около 5,0 миллиардов долларов США на апрель 2008 года).

Еще одно одобрение было получено в марте 2010 года, строительство должно было начаться в конце 2010 года. Длина новой линии связи должна была составлять 199,5 км (124 мили), что на 24 км (15 миль) длиннее, чем первоначально планировалось. Ожидается, что максимальная скорость составит 450 км / ч (280 миль / ч), но ограничена 200 км / ч (124 миль / ч) в населенных пунктах.

В октябре 2010 года была открыта безмаглевская высокоскоростная железная дорога Шанхай – Ханчжоу , благодаря которой время в пути между двумя городами сократилось до 45 минут. Следовательно, планы по созданию линии Маглев снова были приостановлены.

Кроме того, новая линия экспресса
Airport Link (机场 联络 线), строительство которой началось в июне 2019 года и должно быть завершено в 2024 году, скорее всего, остановит любое расширение в будущем.

Инциденты

14 февраля 2016 года на шанхайской линии магнитной подвески вышло из строя оборудование, которое сказалось на работе более 1 часа. Из-за использования в это время однолинейного режима интервал между поездами был увеличен.

Магнитная левитация

Тележка со сверхпроводящим магнитом JR Maglev MLX01

Магнитно-левитирующие поезда используют магнитные поля для левитации транспортных средств. Различают

• Система электромагнитной левитации ( электромагнитная подвеска , EMS) и
• Система электродинамической левитации ( электродинамический подвес , ЭДС).

В случае электромагнитно левитирующих дорожек электромагнит, возбуждаемый постоянным током, намагничивает ферромагнитный материал на другой стороне воздушного зазора, что создает силу притяжения. Поскольку привлекательный процесс без контроля был бы нестабильным, здесь необходимо использовать активное регулирование воздушного зазора. Решающее значение для этого имеют быстрое и эффективное динамическое управление. Чтобы можно было поднять автомобиль силами притяжения, шасси системы Transrapid охватывает проезжую часть, например Transrapid .

Во время электродинамической левитации генерируются переменные магнитные поля, которые вызывают вихревые токи на противоположной стороне в немагнитных электрических проводниках, в основном из алюминия, которые не позволяют магнитному полю проникать глубже, что приводит к силе отталкивания, например, JR-Maglev . EDS менее энергоэффективен на низких и средних скоростях. На высоких скоростях даже движение однородного возбуждающего поля приводит к возникновению вихревых токов, что снижает энергопотребление EDS и увеличивает потребление энергии EMS.

Обе системы могут работать со сверхпроводящими катушками, и их можно сделать более энергоэффективными за счет использования постоянных магнитов.

Предок «Аэроэкспресса»

Все работы по серии ТП были свернуты в конце 1980-х, а с 1990 года ТП-05, успевший к тому времени сняться в научно-фантастической короткометражке «С роботами не шутят», был поставлен на вечный прикол под целлофаном в том самом цеху, где его построили. Мы стали первыми журналистами за четверть века, кто увидел эту машину «вживую». Внутри сохранилось практически все — от пульта управления до обивки кресел. Реставрация ТП-05 не так сложна, как могла бы быть — он стоял под крышей, в хороших условиях и заслуживает место в музее транспорта.

В начале 1990-х ИНЦ «ТЭМП» продолжил тему маглева, теперь уже по заказу правительства Москвы. Это была идея «Аэроэкспресса», скоростного поезда на магнитной подушке для доставки жителей столицы прямо в аэропорт Шереметьево. Проект получил название В250. Опытный сегмент поезда показали на выставке в Милане, после чего в проекте появились иностранные инвесторы и инженеры; советские специалисты ездили в Германию для изучения заграничных наработок. Но в 1993-м из-за финансового кризиса проект был свернут. 64-местные вагоны для Шереметьево остались только на бумаге. Впрочем, некоторые элементы системы были созданы в натурных образцах — узлы подвески и ходовой части, приборы бортовой системы электроснабжения, начались даже испытания отдельных блоков.

Самое интересное, что наработки для маглевов в России есть. ОАО ИНЦ «ТЭМП» работает, реализуются различные проекты для мирной и оборонной отраслей, есть испытательный участок, есть опыт работы с подобными системами. Несколько лет назад благодаря инициативе ОАО «РЖД» разговоры о маглеве снова перешли в стадию проектных разработок — правда, продолжение работ поручено уже другим организациям. К чему это приведет, покажет время.

За помощь в подготовке материала редакция выражает благодарность генеральному директору ИТЦ «Транспорт электромагнитный пассажирский» А.А. Галенко.

Статья «Советский маглев» опубликована в журнале «Популярная механика» (№5, Май 2015).

рейтинг

преимущества

• особенно с электродинамической (EDS) конструкцией длинного статора, меньшее сопротивление воздуха, чем у железнодорожных поездов с пантографами; таким образом тише и энергоэффективнее на высоких скоростях
• Возможны высокие ускорения, замедления и уклоны; предел здесь — благополучие и безопасность пассажиров.
• не требуется прямолинейный маршрут, как в случае с высокоскоростными поездами , так как можно избежать гор или других географических препятствий
• Благодаря длинной конструкции статора линия управляет движением поездов, что способствует безопасной эксплуатации более коротких агрегатов без водителя в более быстрой последовательности.
• нет износа из-за трения

недостаток

• Несовместимость с существующей железнодорожной инфраструктурой
• Непригоден для тяжелых грузовых перевозок из-за высоких требований к мощности и неэффективен для медленных местных пассажирских перевозок .
• «Открытые» магнитные поля системы длинного статора или шины системы короткого статора препятствуют интеграции в уличный уровень; Поэтому широко распространены отдельно стоящие конструкции, стрелочные переводы дороже, чем в других железнодорожных системах, что затрудняет их использование в качестве более медленной местной транспортной системы.
• Зимой необходима эвакуация проезжей части по льду и снегу.

Технология

На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:

1. На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS)
2. На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS)
3. На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.

Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов магнитов и, наоборот, притягивания разных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.

Наиболее активные разработки маглев ведут Германия и Япония.

Достоинства

• Теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте.
• Низкий шум.

Недостатки

• Высокая стоимость создания и обслуживания колеи.
• Вес магнитов, потребление электроэнергии.
• Создаваемое магнитной подвеской электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и/или окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов, но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы.
• Потребуется на высокой скорости (сотни км/ч) контролировать зазор между дорогой и поездом (несколько сантиметров). Для этого нужны сверхбыстродействующие системы управления.
• Требуется сложная путевая инфраструктура. Например, стрелка для маглева представляет собой два участка дороги, которые сменяют друг друга в зависимости от направления поворота. Поэтому маловероятно, что линии маглева будут образовывать мало-мальски разветвлённые сети с развилками и пересечениями.
• Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.

Это интересно: Нагревательные кабели

Proposals

Many maglev systems have been proposed in various nations of North America, Asia, and Europe. Many of the systems are still in the early planning stages, or, in the case of the transatlantic tunnel, mere speculation. However, a few of the following examples have progressed beyond that point.

United Kingdom

London – Glasgow: A maglev line has recently been proposed in the United Kingdom from London to Glasgow with several route options through the Midlands, Northwest and Northeast of England and is reported to be under favorable consideration by the government. A further high speed link is also being planned between Glasgow to Edinburgh though there is no settled technology for this concept yet, i.e., (Maglev/Hi Speed Electric etc)

Japan

TokyoーNagoyaーOsaka

The Chūō Shinkansen route (bold yellow and red line) and existing Tōkaidō Shinkansen route (thin blue line)

The master plan for the Chuo Shinkansen bullet train system was finalized based on the Law for Construction of Countrywide Shinkansen. The Linear Chuo Shinkansen Project aims to realize this plan through utilization of the Superconductive Magnetically Levitated Train, which connects Tokyo and Osaka by way of Nagoya, the capital city of Aichi in approximately one hour at a speed of 500km/h.

This new high speed maglev line is planned to become operational in 2027, with construction starting 2017.

Venezuela

Caracas – La Guaira: A maglev train is scheduled to be built this year connecting the capital city Caracas to the main port town of La Guaira and Simón Bolívar International Airport. Due to the extremely mountainous conditions which exist over this path, with traditional rail extensive use of tunnelling and bridging is required. Maglev systems can negotiate altitudes of up to 10 percent, much steeper than those negotiable by standard rail systems, and as it may simply be able to climb over obstacles rather than be required to tunnel through or bridge over, this may make the maglev proposal more economically sound. The system is slated to be a stand-alone system of about 15 km.

China

Shanghai – Hangzhou: China has decided to extend the world’s first commercial Transrapid line between Pudong airport and the city of Shanghai initially by some 35 kilometers to Hong Qiao airport before the World Expo 2010 and then, in an additional phase, by 200 kilometers to the city of Hangzhou (Shanghai-Hangzhou Maglev Train), becoming the first inter-city Maglev rail line in commercial service in the world. The line will be an extension of the Shanghai airport Maglev line.

Talks with Germany and Transrapid Konsortium about the details of the construction contracts have started. On March 7 2006, the Chinese Minister of Transportation was quoted by several Chinese and Western newspapers as saying the line was approved.

United States

California-Nevada Interstate Maglev: High-speed maglev lines between major cities of southern California and Las Vegas are also being studied via the California-Nevada Interstate Maglev Project. This plan was originally supposed to be part of an I-5 or I-15 expansion plan, but the federal government has ruled it must be separated from interstate public work projects.

Since the federal government decision, private groups from Nevada have proposed a line running from Las Vegas to Los Angeles with stops in Primm, Nevada; Baker, California; and points throughout Riverside County into Los Angeles. Southern California politicians have not been receptive to these proposals; many are concerned that a high speed rail line out of state would drive out dollars that would be spent in state «on a rail» to Nevada.

Baltimore-Washington D.C. Maglev: A 64 km project has been proposed linking Camden Yards in Baltimore and Baltimore-Washington International (BWI) Airport to Union Station in Washington, D.C. It is in demand for the area due to its current traffic/congestion problems. The Baltimore proposal is competing with the above-referenced Pittsburgh proposal for a $90 million federal grant.

Китайский маглев

В Китае в настоящее время уже в штатном режиме действует транспортная система на основе технологии маглев. В частности в Шанхае курсирует маглев поезд по линии, которая соединяет шанхайский международный аэропорт Пудун и станцию Longyang Road. Эта ветка начала действовать ещё в 2003 году! Маглев-поезд на этом направлении развивает максимальную скорость в 431 км/ч.

Китай в настоящее время можно считать бесспорным лидером в области внедрения инноваций в железнодорожном транспорте. Помимо уже действующей ветки шанхайского метро на основе маглев технологии, в этом году был представлен высокоскоростной поезд на магнитной подвеске, который развивает скорость до 600 км/ч. Он разработан и построен государственной корпорацией China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) и Qingdao Sifang Research Institute (CRRC SRI).

Для его работы строится новая дорога, которая соединит Шэньчжэнь с Шанхаем. Расстояние чуть более 1200 км. новый поезд преодолеет примерно за 2,5 часа, вместо нынешнего 10-часового пути. Это практически скорость системы Hyperloop, только без трубы с низким давлением. Кстати, о Hyperloop будет чуть ниже.

Конечно, скорость и уровень разработок китайцами инновационных решений впечатляет. А главное скорость их внедрения в жизнь. И в данном случае маглев поезд это полностью китайская разработка. CRRC SRI также создал сцепное устройство, антивибрационную систему, электрическую систему, информационную систему для пассажиров и другие важные компоненты поезда. Специалисты компании за 1,5 года разработали магнитные полюса для гидромеханических тормозов поезда на магнитной подвеске. Рабочие температуры системы электромагнитной подвески от -25°C до 170°C.

Для безопасной работы поезд оборудован системой бесконтактного электроснабжения. Если скорость превышает 100 км/ч, поезд будет работать от бесконтактного источника питания.

Технология

На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:

1. На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS)
2. На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS)
3. На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.

Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых магнитных полюсов и, наоборот, притягивания противоположных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.

Наиболее активные разработки маглева ведут Германия, Япония, Китай, и Южная Корея.

Поездка в поезде Transrapid по маршруту Шанхай — Аэропорт Пудун — Шанхай. Виды из салона и кабины поезда

Достоинства

• Низкая стоимость создания и обслуживания колеи (стоимость постройки одного километра магнитной колеи, около 18 миллионов долларов, к примеру проходка километра тоннеля метро закрытым способом, около 120 миллионов долларов).
• Самая высокая скорость из всех видов общественного наземного транспорта.
• Достаточно низкое потребление электроэнергии (энергия у маглева расходуется в три раза эффективнее, чем у автомобиля и в пять раз — чем у самолёта).
• Снижение эксплуатационных затрат в связи со значительным уменьшением трения деталей.
• Огромные перспективы по достижению скоростей, многократно превышающих скорости, используемые в реактивной авиации при уменьшении аэродинамического сопротивления путём помещения состава в вакуумный тоннель. В связи с этим прорабатываются проекты по использованию магнитных ускорителей в качестве средства вывода полезной нагрузки в космос.
• Низкий шум[источник не указан 762 дня].

Недостатки

• Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.
• Электромагнитное загрязнение. А также не нашедший на данный момент подтверждения, который гипотетически мог бы отрицательно воздействовать на окружающую среду и здоровье людей. Возможны помехи в работе электроприборов.

Примечания

1. JR-Maglev, скорость до 581 км/ч с пассажирами на борту
2. Вакуумный поезд
3.  (недоступная ссылка). Дата обращения: 15 апреля 2010.
4. «Vactrain»
5.  (недоступная ссылка). Дата обращения: 20 марта 2012.
6.  (англ.). World Health Organization. Дата обращения: 21 ноября 2017.
7. . web.archive.org (26 мая 2013). Дата обращения: 15 сентября 2021.
8.  (англ.).
9.  (нем.).
10.  (нем.).
11.  (нем.).
12. М.Николаев. Поезда без колес // Известия. — 1977. — 1 декабрь (№ 18736). — С. 2.
13. Николай Ульянов Магнит тянет в полёт // Эксперт, 2021, № 18-19. — с. 26-33
14. ↑
15. . China.org.cn (9 июля 2014).
16. . Railway Gazette (4 апреля 2016).
17. . China Daily (27 ноября 2014).
18. . People’s Daily Online (6 мая 2015).
19. .

Credits

New World Encyclopedia writers and editors rewrote and completed the Wikipedia article
in accordance with New World Encyclopedia standards. This article abides by terms of the Creative Commons CC-by-sa 3.0 License (CC-by-sa), which may be used and disseminated with proper attribution. Credit is due under the terms of this license that can reference both the New World Encyclopedia contributors and the selfless volunteer contributors of the Wikimedia Foundation. To cite this article click here for a list of acceptable citing formats.The history of earlier contributions by wikipedians is accessible to researchers here:

Maglev train  history

The history of this article since it was imported to New World Encyclopedia:

History of «Maglev train»

Note: Some restrictions may apply to use of individual images which are separately licensed.

Операция

Линия обслуживается компанией Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd и работает с 06:45 до 21:30, отправляя ее каждые 15–20 минут. Билет в один конец стоит 50 йен (8 долларов США) или 40 йен (6,40 доллара США) для пассажиров, имеющих квитанцию ​​или подтверждение покупки авиабилета. Билет туда и обратно стоит 80 йен (12,80 долларов), а VIP- билеты стоят вдвое дороже стандартной.

После открытия общее количество пассажиров поездов на магнитной подвеске составило 20%. Уровни были связаны с ограниченным графиком работы, короткой протяженностью линии, высокими ценами на билеты и тем, что линия заканчивается на Лунъян-роуд в Пудуне — еще 20 минут на метро от центра города.

• В феврале 2003 года поезд шанхайского маглева перевез 18 000 гостей в течение первых девяти дней лунного Нового года;
• По состоянию на 31 августа 2004 г. общая пассажировместимость поездов Shanghai Maglev достигла 1,45 миллиона, а общий безопасный пробег — 1,02 миллиона километров;
• По состоянию на конец марта 2006 года совокупный безопасный пробег поездов Shanghai Maglev превысил 2,4 миллиона километров и перевезти 6,23 миллиона пассажиров;
• 1 октября 2007 года однодневный пассажиропоток Shanghai Maglev Train впервые превысил 20 000 человек;
• По состоянию на 5 сентября 2017 года поезда Shanghai Maglev перевезли в общей сложности 50 миллионов пассажиров и безопасно преодолели 16,88 миллиона километров.

В дополнение к вышеупомянутым 57 ежедневным двусторонним поездам, с октября 2016 года два дополнительных односторонних поезда отправляются по расписанию в 22:15 и 22:40 из аэропорта Пудун до Longyang Road примерно на 8 минут. Время в пути было ускорено. значительно, так как 30 км (19 миль) путешествие занимает 45 минут по дороге.

Станции

Полная поездка на поезде от станции Longyang Road до станции Pudong International Airport и обратно.

Ценообразование

Цена не изменилась с момента начала эксплуатации Маглева.

Эксплуатационные расходы

В заявлении Transrapid USA за 2007 год говорится, что с 4 миллионами пассажиров в 2006 году система смогла покрыть свои эксплуатационные расходы. Соотношение затрат было следующим: 64% — энергия, 19% — техническое обслуживание и 17% — операции / вспомогательные услуги; сумма не была указана. Высокая доля затрат на электроэнергию объяснялась коротким временем поездки и высокой скоростью работы. Однако, согласно сообщениям китайских СМИ, из-за огромных эксплуатационных расходов и отсутствия пассажиропотока Shanghai Maglev Transportation Company ежегодно теряет от 500 до 700 миллионов юаней.

Похожие записи:

Сенсорный выключатель Контроллеры Algodoo 1.8.0 [2010, simulator] Как произвести замер сопротивления заземления Выбор и установка опор уличного освещения Как сделать дистанционное управление светом своими руками